Le gazole vient de repasser la barre des deux euros le litre en France. Sur les autoroutes, certaines enseignes affichent 2,50 euros sans ciller. Les files d’attente devant les stations-service rappellent celles de mars 2022, quand l’invasion russe de l’Ukraine avait fait trembler les marchés de l’énergie. Sauf que cette fois, ce n’est pas la steppe ukrainienne qui brule, c’est le détroit d’Ormuz qui se ferme. Et dans les rétroviseurs de millions d’automobilistes français, une image familière commence à se dessiner : celle d’un gilet fluorescent posé sur le tableau de bord.
Sept ans et quatre mois séparent le 17 novembre 2018 de ce printemps 2026. Sept ans pendant lesquels le prix à la pompe n’a cessé de jouer les montagnes russes, pendant lesquels la fiscalité sur les carburants n’a jamais reculé d’un centime, et pendant lesquels la fracture territoriale entre la France des métropoles desservies et la France périurbaine dépendante de sa voiture n’a fait que s’approfondir. La question n’est donc pas de savoir si l’histoire se répète. Elle est de comprendre pourquoi, depuis un quart de siècle, le même engrenage produit les mêmes effets, avec une régularité de métronome.
Le détroit qui fait déborder le réservoir.
Gilets Jaunes : l’histoire se répète-t-elle à la pompe. Le 28 février 2026, les frappes israélo-américaines contre l’Iran ont ouvert un nouveau chapitre de la guerre au Moyen-Orient. La riposte de Téhéran a été immédiate et prévisible : les Gardiens de la Révolution ont annoncé la fermeture de facto du détroit d’Ormuz, ce goulet de 55 kilomètres de large par lequel transite environ 20 % de la production mondiale de pétrole. En quelques jours, plus de 200 pétroliers se sont retrouvés à l’arrêt ou au mouillage. Le premier armateur mondial, MSC, a ordonné à ses navires de se mettre à l’abri. Maersk a suspendu tout passage. Les primes d’assurance maritime ont été multipliées par dix.
A l’ouverture des marchés, dans la nuit du 1er au 2 mars, le cours du Brent a bondi de 13 %. La répercussion sur les prix français a suivi avec la brutalité habituelle : le gazole a pris environ 30 centimes en quelques jours, l’essence environ 15 centimes. Le ministre de l’Economie Roland Lescure a reconnu la hausse devant les caméras, tout en assurant qu’il n’y avait pas de risque de pénurie, puisque la France importe l’essentiel de son brut d’Amérique du Nord, d’Afrique subsaharienne et d’Afrique du Nord. Le Moyen-Orient ne représente qu’environ 15 % des importations françaises de pétrole brut. Mais les cours du pétrole, eux, sont mondiaux. Quand Ormuz tousse, même celui qui ne boit pas son pétrole au Golfe paie l’addition.
Pour les ménages les plus dépendants de leur véhicule, la facture annuelle de carburant pourrait augmenter de 10 à 15 % si les cours actuels se maintiennent. Selon les estimations compilées avant la crise, le budget carburant moyen des foyers les plus exposés atteignait déjà 1 800 euros par an. Ajoutez-y 200 à 270 euros supplémentaires, et vous obtenez la somme exacte qui, en 2018, avait transformé une pétition en ligne en mouvement social d’ampleur nationale.
Une colère fiscale qui ne refroidit jamais, le mouvement de gilet jaune gronde
Pour comprendre pourquoi la pompe à essence reste le baromètre le plus sensible de la colère sociale en France, il faut démonter le mécanisme du prix au litre. Fin février 2026, avant meme le choc d’Ormuz, la structure était la suivante : environ 30 % pour le cout de la matière première, 15 à 20 % pour les couts de distribution et de raffinage, et 50 à 55 % de taxes. L’accise sur les produits énergétiques, héritière de la TICPE, s’élève à 60,8 centimes par litre de gazole et 67 centimes pour le SP95-E10. A cela s’ajoute la TVA à 20 %, appliquée sur le prix total, taxes comprises. La France paie donc une taxe sur la taxe, un empilement fiscal dont la Cour des comptes elle-meme a souligné l’opacité.
Et ce n’est pas tout. Depuis le 1er janvier 2026, la contribution aux Certificats d’économie d’énergie est passée de 11 centimes à 16 ou 17 centimes par litre, ajoutant mécaniquement 5 à 6 centimes supplémentaires que l’association 40 millions d’automobilistes qualifie de quasi-taxe. Le budget 2026 prévoit également une réduction des avantages fiscaux sur le Superéthanol-E85, provoquant une hausse estimée entre 40 et 50 centimes par litre pour ce carburant que beaucoup d’automobilistes avaient adopté précisément pour échapper à la pression fiscale sur l’essence et le diesel.
Le piège est mécanique et fonctionne toujours dans le meme sens : les taxes montent quand le baril est stable, pour financer la transition énergétique ou combler le déficit. Et quand le baril flambe à son tour, les taxes ne redescendent pas, parce que l’Etat a besoin des recettes, parce que le déficit dépasse déjà les 5 % du PIB, parce que les engagements climatiques européens l’interdisent politiquement. Le résultat est un effet de cliquet que les Français perçoivent confusément mais subissent concrètement : en vingt-cinq ans, le litre d’essence a doublé en France. La trajectoire est ascendante, structurelle, et aucun gouvernement depuis Raffarin n’a osé remettre en place un mécanisme de TICPE flottante qui amortirait les chocs.
Novembre 2018 : la mémoire des ronds-points
C’est dans ce contexte qu’il faut relire la séquence des Gilets Jaunes, non pas comme un accident de l’histoire mais comme le symptome d’une maladie chronique. Le 10 octobre 2018, un appel au blocage national contre la hausse du prix du carburant est lancé sur Facebook. Le 17 novembre, plus de 290 000 personnes descendent dans les rues et occupent les ronds-points de France. Le mouvement est inédit par sa forme : pas de syndicat, pas de parti, pas de leader institutionnel. Priscillia Ludosky lance une pétition, Eric Drouet lance un appel, Jacline Mouraud publie une vidéo virale. Les réseaux sociaux remplacent l’appareil militant. Plus de 1 500 groupes Facebook rassemblent 4,2 millions de membres en quelques semaines.
La géographie de la mobilisation était un scanner de la France invisible. Les chercheurs de l’Ecole polytechnique ont démontré que la carte des ronds-points occupés se superposait presque parfaitement à celle des zones à forte dépendance automobile et à revenus médians contraints. Ce n’étaient pas les grandes métropoles qui brulaient, mais les entre-deux : les villes moyennes, les zones périurbaines, les bourgs où la voiture n’est pas un confort mais une prothèse de survie sociale. Aides-soignantes qui parcourent 80 kilomètres par jour pour des visites à domicile, intérimaires qui enchalnent les missions sur des sites industriels éparpillés, retraités dont le village n’a plus ni médecin ni commerce. Des gens pour qui cinq centimes de plus par litre ne sont pas une abstraction macroéconomique mais une amputation concrète du budget alimentaire.
Le gouvernement Macron a fini par céder. La loi de finances pour 2019 a annulé les hausses de taxe carbone prévues jusqu’en 2022. L’effort budgétaire, estimé à près de 17 milliards d’euros en mesures d’urgence, a colmaté la brèche. Mais il n’a rien résolu du problème de fond. La composante carbone de la TICPE est restée gelée à 44,6 euros la tonne de CO2 depuis 2018. Le mécanisme de convergence fiscale entre diesel et essence a été suspendu. Et la fracture territoriale, elle, a continué de s’élargir en silence, une fois les caméras parties et les braseros éteints.
2026 : les memes ingrédients, un cocktail différent
Alors, l’histoire se répète-t-elle ? Les ingrédients sont identiques : un choc exogène sur les cours du pétrole, une fiscalité structurellement élevée, une population périurbaine étranglée par les couts de mobilité, un gouvernement contraint par le déficit qui refuse de baisser les taxes. Leclerc annonce une baisse immédiate de 30 centimes par litre. Carrefour, Système U et Intermarché envisagent des opérations à prix coutant. La France Insoumise réclame un gel des tarifs. Le Rassemblement national propose de ramener la TVA sur les carburants de 20 % à 5,5 %, les qualifiant de biens de première nécessité. Une partie de la droite et certains syndicats du BTP suggèrent le retour d’une TICPE flottante. Chaque camp rejoue sa partition de 2018, avec les memes arguments et les memes angles morts.
Le gouvernement Lecornu, lui, temporise. Il déploie 500 controles dans les stations-service pour identifier les marges abusives, environ 6 % des stations controlées font déjà l’objet de procédures. Il envisage, sur le modèle grec, un plafonnement des marges des distributeurs. Il annonce des mesures de soutien à la trésorerie pour les entreprises de transport et de peche, les secteurs les plus exposés. Mais il écarte, pour l’instant, toute réduction des taxes sur les carburants. La discipline budgétaire l’emporte. L’Agence internationale de l’énergie a coordonné un relachement historique de 400 millions de barils de réserves stratégiques entre ses 32 pays membres, mais la Fondation IFRAP estime qu’un gel complet des prix de l’énergie pendant trois mois couterait entre 5,4 et 9 milliards d’euros au budget français.
Pourtant, le cocktail de 2026 diffère de celui de 2018 sur un point essentiel : le mouvement social organisé est épuisé. Les figures historiques des Gilets Jaunes ne croient plus au retour. Jérôme Rodrigues l’a admis : la capacité de remotivation est limitée. Priscillia Ludosky pointe la répression judiciaire et policière qui a dissuadé les manifestants potentiels. Le mouvement du 10 septembre 2025, baptisé “Bloquons tout”, a mobilisé 175 000 personnes selon le ministère de l’Intérieur, un chiffre significatif mais loin des 290 000 du 17 novembre 2018. Les ronds-points, eux, sont vides. Les cabanes ont été démontées. Les braseros se sont éteints.
La colère qui ne trouve plus sa forme
Gilets Jaunes : l’histoire se répète-t-elle à la pompe. C’est peut-etre là le phénomène le plus inquiétant de cette séquence. La colère n’a pas disparu. Elle s’est simplement intériorisée, atomisée, dispersée dans les files d’attente des stations-service, dans les comparateurs de prix en ligne, dans les trajets transfrontaliers vers la Belgique, le Luxembourg ou l’Espagne où l’essence coute moins cher. Une colère qui ne trouve plus de forme collective, faute de leader, faute de confiance dans l’efficacité de la rue, faute de relais institutionnel crédible.
Le sociologue Gérard Noiriel avait identifié les Gilets Jaunes comme une illustration de la “démocratie du public” théorisée par Bernard Manin : des mobilisations qui éclatent en fonction d’une conjoncture précise et s’éteignent quand la conjoncture change, sans s’inscrire dans la durée d’un appareil syndical ou partisan. Le problème, c’est que la conjoncture n’a pas changé. Elle s’est aggravée. Les prix sont plus hauts qu’en 2018. La fiscalité est plus lourde. Le déficit est plus creusé. Et la guerre au Moyen-Orient, contrairement à la crise de la taxe carbone qui était un choc fiscal interne, est une variable exogène sur laquelle ni Bercy ni Matignon n’ont la moindre prise.
La France importe environ 50 % de sa consommation de gazole. Les raffineries nationales tournent déjà à pleine capacité, avec des marges d’augmentation estimées à seulement 10 % selon les industriels. North Atlantic a indiqué pouvoir fournir au maximum 12 000 tonnes supplémentaires de kérosène et 15 000 tonnes de gazole par mois, si toutes les conditions sont réunies. Ce sont des volumes qui se comptent en gouttes à l’échelle de la consommation nationale de 27 millions de tonnes de gazole en 2025.
Ce que la pompe dit de la République
La station-service est, depuis un demi-siècle, le sismographe de la relation entre le citoyen français et son Etat. Pas le bureau de vote. Pas le guichet de la préfecture. La pompe à essence. C’est là que le contrat social se mesure au centime près, deux ou trois fois par mois, dans un geste banal et répétitif qui rend la pression fiscale physiquement tangible. On ne ressent pas la CSG de la meme manière qu’on regarde défiler les chiffres sur le compteur d’une pompe à gazole à 2,10 euros le litre.
C’est cette matérialité qui fait la puissance politique du prix du carburant. Les bonnets rouges de 2013, les Gilets Jaunes de 2018, la panique aux pompes de mars 2022, les files d’attente de mars 2026 : chaque éruption a le meme foyer, la meme chambre magmatique faite de fiscalité indolore pour ceux qui ne conduisent pas et insupportable pour ceux qui n’ont pas le choix. La taxe sur les carburants est, par construction, l’impot le plus régressif du système fiscal français : son poids dans le budget des ménages décroit quand le revenu augmente, puisque les plus aisés épargnent davantage et disposent d’alternatives de mobilité, transports en commun, véhicules électriques, télétravail, que les plus modestes n’ont pas.
L’Italie vient de prendre le contre-pied de la France en adoptant un décret de réduction des prix des carburants. L’Espagne maintient des accises parmi les plus basses d’Europe. La Suède, pourtant championne de la transition écologique, taxe peu à la pompe. La France, elle, combine l’un des taux d’accise les plus élevés du continent avec un déficit budgétaire qui interdit toute marge de manoeuvre à la baisse. C’est l’impasse fiscale par excellence : trop d’impot pour les automobilistes, pas assez de recettes pour l’Etat.
Le spectre des gilet jaune couve
Les Gilets Jaunes ne reviendront probablement pas sous cette forme. Le mouvement a été une comète politique : un passage fulgurant, une trainée lumineuse dans le ciel de la Ve République, puis un retour à l’obscurité. Mais la matière qui l’avait engendrée est toujours là, intacte, compressée sous la surface. Elle porte d’autres noms désormais, d’autres hashtags, d’autres formes de défiance silencieuse. L’abstention record aux dernières élections en est un symptome. Le recours massif aux comparateurs de prix en ligne en est un autre. Le succès de l’E85 avant sa taxation en est un troisième : les Français ne protestent plus, ils rusent. Ils contournent. Ils optimisent. Et quand l’Etat referme la brèche, comme il le fait avec la hausse de la fiscalité sur le bioéthanol, ils encaissent. En silence.
Ce silence est plus dangereux que les barricades. Une colère qui s’exprime peut se négocier. Une colère qui se tait, qui s’accumule dans les budgets domestiques comprimés, dans les arbitrages entre le plein d’essence et le panier de courses, dans les fins de mois qui commencent le 15, cette colère-là ne négocie pas. Elle attend. Et quand elle trouve enfin une étincelle, elle ne prévient personne.
Le détroit d’Ormuz finira par se rouvrir, les experts l’assurent, meme si la réparation des infrastructures gazières prendra des mois. Les cours du Brent finiront par se stabiliser. Le gazole repassera peut-etre sous les deux euros. Mais le mécanisme de fond, lui, restera en place : une fiscalité qui monte par paliers et ne redescend jamais, un Etat prisonnier de ses déficits, une mobilité périurbaine structurellement pénalisée, et une transition énergétique dont le cout est supporté de manière disproportionnée par ceux qui ont le moins de moyens de s’y adapter.
L’histoire ne se répète pas à la pompe. Elle s’y accumule. Centime après centime, plein après plein, crise après crise. Et le jour où le compteur déborde de nouveau, ce ne sera la faute ni du baril, ni d’Ormuz, ni de Téhéran. Ce sera la faute d’un système fiscal qui a fait de la mobilité des plus modestes une variable d’ajustement budgétaire, et qui s’étonne ensuite de les voir enfiler un gilet jaune.
