Quand l’Europe redécouvre que la souveraineté se mesure en barils
Le 28 février 2026, les frappes américano-israéliennes sur l’Iran ont fermé le détroit d’Ormuz au trafic mondial. En dix jours, le Brent a bondi de plus de 24 %, le gaz européen de 70 %, et le continent a compris, une fois de plus, que sa prospérité repose sur des artères maritimes qu’il ne contrôle pas. La réponse de Paris et de Bruxelles, entre coalition navale et stocks stratégiques, révèle autant de volonté affichée que d’impuissance structurelle.
Trente kilomètres. C’est la largeur qui sépare l’Iran d’Oman à l’endroit le plus resserré du détroit d’Ormuz. Trente kilomètres dans lesquels transitent chaque jour près de 20 % du pétrole consommé sur la planète et un cinquième du commerce mondial de gaz naturel liquéfié. Lorsque les Gardiens de la Révolution ont annoncé, dans la nuit du 1er mars, le contrôle total de ce passage, le monde a basculé dans un scénario que les stratèges occidentaux redoutaient depuis cinquante ans sans jamais s’y préparer sérieusement. Le gel du transit est, selon le directeur du département recherches du Centre d’études stratégiques de la Marine française, un événement sans précédent. Même durant la guerre Iran-Irak, entre 1980 et 1988, la circulation des pétroliers n’avait jamais totalement cessé.
Le verrou d’Ormuz blocage trafic maritime. L’opération Epic Fury, campagne coordonnée par Washington et Jérusalem contre les infrastructures nucléaires et militaires iraniennes, a provoqué la riposte la plus violente et la plus prévisible de Téhéran. L’armement du détroit. Mines navales, drones sous-marins, missiles antinavires, attaques de pétroliers au large d’Oman : en quelques heures, le passage le plus névralgique de la planète a été classé zone d’opérations de guerre par le secteur maritime international. Les cinq plus grands armateurs du globe utilisant des systèmes de surveillance vendue par les réseaux télécommunications constate que, MSC, Maersk, CMA CGM, Cosco et Hapag-Lloyd, ont simultanément ordonné l’immobilisation de leurs flottes. Le 1er mars, quatre pétroliers chargés ont franchi le détroit, contre vingt-quatre en moyenne quotidienne depuis janvier. L’Organisation maritime internationale a recensé 20 000 marins et 15 000 passagers bloqués dans le Golfe persique. L’étranglement était total.
Pour l’Europe, le choc n’est pas celui d’une pénurie immédiate. Les approvisionnements français et européens ne dépendent plus frontalement du Golfe persique : la Norvège, les États-Unis, le Kazakhstan et la Libye fournissent l’essentiel du brut consommé sur le continent. La France dispose de réserves stratégiques représentant plus de trois mois de consommation, soit près de 17 millions de tonnes de brut, de gazole et d’essence, gérées par la Sagess. L’Union européenne, en cumulant les stocks de ses États membres, détient plus de 108 millions de tonnes de pétrole. Le ministre français de l’Économie, Roland Lescure, a d’ailleurs assuré qu’il n’existait aucun risque d’approvisionnement à court terme. Mais cette assurance ne vaut que pour les semaines qui viennent, pas pour les mois.
Le véritable danger est ailleurs. Il réside dans la propagation du choc par trois canaux que l’Europe ne maîtrise pas. Le premier est celui des prix : le Brent a clôturé la semaine du 2 mars à son plus haut niveau depuis octobre 2023, en hausse de près de 25 %. Goldman Sachs a relevé ses prévisions à 76 dollars le baril pour le deuxième trimestre 2026, tout en avertissant que cinq semaines de perturbation propulseraient le cours à 100 dollars. Sur le marché du gaz, la plateforme néerlandaise TTF a enregistré une hausse de 70 % par rapport aux niveaux d’avant les frappes, passant de 32 à plus de 53 euros par mégawattheure. Le deuxième canal concerne les intrants non énergétiques : un tiers des engrais mondiaux, 80 % de la production de polyéthylène du Moyen-Orient et des volumes considérables de minéraux et de produits chimiques dépendent d’Ormuz pour leur exportation. Le troisième canal est logistique : la crise d’Ormuz se superpose aux perturbations de la mer Rouge provoquées par les Houthis depuis 2023, créant ce que les analystes qualifient d’effet ciseau sans précédent depuis 1945.
Face à cette triple menace, la réponse européenne s’est articulée autour de la France. Dans son allocution télévisée du 3 mars, Emmanuel Macron a annoncé deux décisions. La première : le redéploiement du porte-avions Charles de Gaulle, alors en exercice au large de la Scandinavie, vers la Méditerranée orientale, avec un délai de transit estimé à deux semaines. La seconde : la volonté de bâtir une coalition internationale, dotée de moyens militaires, pour sécuriser le trafic dans le détroit d’Ormuz, le canal de Suez et la mer Rouge. Le président a rappelé les accords de défense liant Paris au Qatar, au Koweït et aux Émirats arabes unis, et invoqué le précédent de l’opération européenne de sécurisation contre les attaques houthies en mer Rouge et dans le golfe d’Aden. Le signal était clair : la France revendiquait le rôle de puissance cadre dans la gestion navale de la crise.
Mais entre l’intention et la capacité, le fossé est immense. Selon Dirk Siebels, du cabinet de conseil Risk Intelligence, « pour l’instant, il ne se passe absolument rien » sur le plan concret de cette coalition. Une telle opération serait, selon ses termes, extrêmement difficile à mettre en œuvre. Le problème est double. D’abord, la menace iranienne est composite : mines navales dont l’arsenal est estimé entre 3 000 et 6 000 unités, missiles côtiers, drones kamikazes, sous-marins de classe Kilo. Escorter des convois dans un espace aussi contraint que le détroit d’Ormuz, où la profondeur maximale ne dépasse pas 60 mètres et où le chenal navigable se réduit à quelques kilomètres, relève d’un exercice militaire d’une tout autre ampleur que la patrouille anti-piraterie au large de la Somalie. Ensuite, les marines européennes capables de mener ce type d’opération en haute intensité se comptent sur les doigts d’une main : la France, le Royaume-Uni, dans une moindre mesure l’Italie. Le reste du continent est spectateur.
Cette impuissance navale renvoie à un problème bien plus profond. L’Europe, depuis la fin de la Guerre froide, a construit sa prospérité sur l’hypothèse que les routes maritimes mondiales resteraient ouvertes, garanties par la puissance américaine. Or cette garantie n’existe plus sous la forme que les Européens ont connue. Washington, premier producteur mondial de pétrole et désormais exportateur net d’hydrocarbures, ne dépend plus du Golfe que pour une fraction marginale de sa consommation : environ 2 % de ses liquides pétroliers en 2024. Les États-Unis ont les moyens militaires de forcer le passage d’Ormuz. Ils n’en ont plus la nécessité vitale. Donald Trump a bien promis la libre circulation de l’énergie dans le monde, mais cette promesse s’adresse autant aux marchés financiers qu’aux alliés. Les Européens, eux, sont renvoyés à une équation brutale : ils dépendent de routes qu’ils n’ont pas les moyens de sécuriser seuls.
La crise de mars 2026 révèle ainsi l’échec d’une stratégie de diversification qui n’a fait que déplacer les vulnérabilités sans les réduire. Après 2022, l’Europe s’est sevrée du gaz russe pour se tourner massivement vers le GNL américain et qatari. Moscou a été remplacé par le Golfe et le Texas, deux zones soumises à des aléas géopolitiques considérables. Le gaz naturel liquéfié est totalement prisonnier derrière le verrou d’Ormuz : il n’existe aucune option terrestre de contournement, et les installations de liquéfaction nécessitent un flux continu pour rester opérationnelles. Sans rotation de navires, le Qatar et les Émirats arabes unis se trouvent contraints de réduire, voire d’interrompre, leur production. L’Europe n’a pas troqué une dépendance contre la liberté : elle a troqué une dépendance russe contre une dépendance au détroit.
Les conséquences industrielles se dessinent déjà. La chimie, la sidérurgie, les engrais et l’automobile, les quatre piliers de l’appareil productif européen, sont exposés simultanément à la hausse des coûts énergétiques, à la rupture des chaînes d’approvisionnement en intrants et à la contraction de la demande. Les secteurs à haute température, ciment, verre et matériaux réfractaires, dont les fours ne peuvent s’arrêter sans dommages industriels lourds, sont particulièrement vulnérables. Les équipementiers automobiles de rang 1 et 2, souvent des PME en Allemagne, en France, en Espagne et en Italie, ne peuvent absorber longtemps un double choc de coûts et de chiffre d’affaires. Les stocks de gaz européens, historiquement bas au début du conflit, aggravent la situation par rapport au précédent ukrainien de 2022. Si la crise d’Ormuz se prolonge au-delà de quelques semaines, la Banque centrale européenne pourrait être contrainte de suspendre ses baisses de taux, l’inflation risquant de repartir sous l’effet mécanique du renchérissement énergétique.
Au-delà de l’urgence, cette crise pose la question de la souveraineté dans sa forme la plus brutale. La souveraineté d’un État ne se mesure pas à ses déclarations mais à sa capacité physique à garantir l’accès aux ressources dont dépend la survie de sa population et de son appareil productif. L’Europe de 2026, malgré ses 450 millions d’habitants, son PIB colossal et son arsenal réglementaire, ne contrôle aucun des points de passage par lesquels transitent ses matières premières vitales. Ni Ormuz, ni Suez, ni Bab el-Mandeb, ni Malacca. Elle ne possède pas de réserves d’hydrocarbures significatives sur son propre sol, à l’exception de la Norvège. Elle a délibérément renoncé à exploiter ses ressources en gaz de schiste. Elle a organisé sa dépendance comme un modèle économique, en faisant le pari que le commerce libre et les institutions multilatérales suffiraient à protéger ses intérêts. Ce pari est désormais caduc.
Le Clean Industrial Deal adopté par la Commission européenne en 2025 constitue peut-être l’amorce d’une réponse structurelle, à condition d’être lu non comme un programme climatique mais comme un instrument de survie industrielle. Réduire la quantité d’énergie fossile que l’industrie européenne doit importer, électrifier les processus qui peuvent l’être, développer l’hydrogène bas carbone pour les procédés à haute température : ces choix ne relèvent plus de l’écologie mais de la réduction stratégique du risque. Chaque mégawattheure produit sur le sol européen est un mégawattheure que Téhéran, Moscou ou Riyad ne peut pas couper. La transition énergétique, requalifiée en stratégie de sécurité nationale, change de nature politique. Elle cesse d’être un coût pour devenir une assurance, dont la valeur augmente à mesure que le désordre géopolitique s’installe dans la durée.
Mais cette transition prendra des décennies. Dans l’intervalle, l’Europe doit faire face à une réalité que le choc d’Ormuz met à nu sans équivoque : la géographie commande, la force décide, et les États qui ne contrôlent ni les ressources ni les routes par lesquelles elles circulent sont, en dernière instance, des puissances sous tutelle. La France, seule nation européenne disposant à la fois de la dissuasion nucléaire, d’une marine de projection et de bases militaires dans l’océan Indien, porte une responsabilité singulière. Mais un porte-avions, même nucléaire, ne suffit pas à forcer un détroit miné par un État acculé. La coalition que Paris appelle de ses vœux n’a de sens que si elle s’adosse à une volonté politique collective, et cette volonté n’existe pas. L’Allemagne n’a pas de marine de combat. L’Espagne hésite. La Pologne regarde vers l’Est. L’Europe, en mars 2026, affronte la conséquence la plus cruelle de son désarmement post-guerre froide : elle n’a plus les moyens physiques de ses ambitions géopolitiques.
